Les moteurs aéronautiques perdent du poids grâce aux composites,

HoneywellÉtats-Unis. LES PARTIES 3 GE est une entreprise industrielle diversifiée qui exerce ses activités dans les secteurs suivants: moteurs d'avion, appareils ménagers, services informatiques, systèmes de production d'énergie, éclairage, systèmes industriels, équipements médicaux, matières plastiques, radiodiffusion par l'intermédiaire de la chaîne NBCservices financiers et systèmes de transport.

La totalité des actions ordinaires d'Honeywell seront annulées, retirées de la circulation et elles cesseront d'exister. À la suite de cette acquisition, GE acquerra le contrôle exclusif d'Honeywell, donnant lieu à une opération de concentration au sens de l'article 3, paragraphe 1, point bdu règlement sur les concentrations.

Chacune d'elles réalise dans la Communauté un chiffre d'affaires supérieur à millions d'euros GE: [ L'opération notifiée est donc de dimension communautaire. L'opération donne lieu dans ces secteurs à d'importants effets horizontaux et verticaux, ainsi que de conglomérat.

• CSeries: un avion complètement nouveau | La Presse
• Aviation : six tendances de la sinistralité à surveiller
• En deçà de ces limites il s'agit d'avions taxis et d' avions d'affairesqui ne sont pas soumis aux mêmes règles d'exploitation.
• Спросил он беспокойно.

Marchés en cause 1. Marchés de produits 1 Structure des marchés 9 Les réacteurs constituent le système de propulsion des avions à réaction. La concurrence s'exerce sur ces marchés à deux niveaux.

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Premièrement, les moteurs se font concurrence afin d'obtenir une certification dans une plate-forme d'avion donnée en cours de conception et, deuxièmement, lorsque les compagnies aériennes achetant la plate-forme d'aéronef choisissent un des moteurs certifiés disponibles ou lorsque celles-ci optent pour l'acquisition d'aéronefs équipés de moteurs différents qu'il soit possible ou non de choisir le moteur.

Dans le premier cas, les moteurs se livrent concurrence au niveau technique et commercial pour propulser la plate-forme donnée; dans le second, ils rivalisent également en termes techniques et commerciaux pour être sélectionnés par la compagnie aérienne.

De fait, la demande de moteurs découle de la demande d'avions à réaction. Dans ce sens, un moteur est un produit complémentaire de l'aéronef, la vente de l'un n'ayant aucune valeur sans la vente de l'autre. Par conséquent, pour définir les marchés de produits en cause des réacteurs, il convient de tenir compte également de la concurrence entre les applications finales, c'est-à-dire entre les catégories d'aéronefs que les acheteurs finals considèrent comme adaptées à leurs besoins.

Il s'agit des marchés des avions commerciaux de grande capacité c'est-à-dire des avions de plus de sièges, d'un rayon d'action supérieur à miles nautiques et dont le coût dépasse 35 millions de dollarsdes avions à réaction de transport régional c'est-à-dire d'une capacité d'environ meilleur pour perdre du poids rapidement à 90 sièges et au-delà, qui ont un rayon d'action inférieur à miles nautiques et coûtent au maximum 30 millions de dollars et des avions d'affaires c'est-à-dire les avions destinés aux activités professionnelles et dont le coût se situe entre 3 millions et 35 millions de dollars.

Les avionneurs ne sont pas les mêmes sur l'ensemble des différents marchés de l'aviation concernés. Airbus Industrie Airbus et la société Boeing Boeing par exemple ne fabriquent, par exemple, que des avions commerciaux de grande capacité. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier et British Aerospace produisent des avions à réaction destinés au transport régional.

Enfin, plusieurs autres constructeurs, comme Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier et Dassault, fabriquent des avions d'affaires. De la même façon, les utilisateurs finals varient également d'un marché de l'aviation à l'autre.

Ainsi, les avions commerciaux de grande capacité et les avions de transport régional sont achetés par des compagnies aériennes et des sociétés de leasing, tandis que ce sont les personnes physiques, les entreprises et, d'une manière croissante, les compagnies aériennes, qui font l'acquisition des avions d'affaires.

Pour ce faire, ils tiennent généralement compte des possibilités techniques du moteur et de la demande future des clients finals. Les compagnies aériennes notamment peuvent avoir des préférences pour des marques de moteurs spécifiques, qui peuvent maximiser les avantages liés à la communalité des moteurs et des appareils au sein de leur flotte.

The tyres are undergoing test and will then feature on all FBs that are due to be delivered to armed forces in Italy, the United Kingdom and the United States.

Les constructeurs d'avions commerciaux de grande capacité choisissent souvent plus d'une marque de moteur par plate-forme. Ils donnent ainsi la possibilité à l'acheteur de l'avion de choisir parmi plusieurs marques lorsqu'il passe la commande de l'appareil. Outre plusieurs plates-formes de gros-porteurs commerciaux, l'exclusivité au niveau du moteur est la norme pour les avions à réaction de transport régional et les avions d'affaires.

• Les avions qui ont marqué l’histoire - lcvd.fr
• EUR-Lex - D - FR
• Plus de sécurité mais autant de sinistralité Les accidents graves sont beaucoup moins nombreux grâce à la fiabilité croissante des moteurs et de la technologie, et aux améliorations sensibles de la gestion des risques aériens.
• En utilisant la fibre de verre, les industries apprécient particulièrement le poids léger de ce matériau qui permet de créer des produits moins lourds qui ne perdent pas de leur performance, bien au contraire.

Cette catégorie d'avions compose la plus grosse les moteurs aéronautiques perdent du poids grâce aux composites des flottes des compagnies aériennes commerciales et est généralement scindée en deux, les avions à fuselage étroit, d'une part, et les avions à large fuselage de l'autre 7. Les avions à fuselage étroit ou à couloir unique ont environ entre et sièges et sont généralement utilisés pour transporter des passagers sur des distances moyennes à miles nautiques ainsi que pour acheminer les passagers en provenance des aéroports d'apport spokes ou feeder vers des aéroports-pivots hubsplus importants, dans le cas des vols avec correspondance.

Le monde de la production

Au sein de la Communauté, la plupart des vols sont assurés par des avions à fuselage étroit. Les avions à large fuselage ou à deux couloirs sont plus grands et peuvent voler sur de plus longues distances. Ils transportent généralement entre et passagers et au-delà et peuvent parcourir de à miles nautiques. Dans le cas des vols avec correspondance, les aéroports-pivots utilisent ce type d'aéronefs pour acheminer les passagers en provenance des aéroports secondaires vers des destinations plus lointaines, le plus souvent transcontinentales.

Airbus et Boeing sont également les deux seuls constructeurs d'avions à fuselage large les A, A, A, A et A et leurs dérivés respectifs pour Airbus; les B, B et B et leurs dérivés respectifs pour Boeing. Ces motoristes ont créé entre eux ou avec d'autres entreprises aéronautiques, des entreprises communes pour produire et commercialiser des moteurs destinés à des applications génériques ou spécifiques.

Les trois motoristes et fournisseurs indépendants de moteurs sont présents, bien qu'à des niveaux de pénétration différents, sur l'ensemble de la gamme des avions commerciaux de grande capacité.

Aviation: six tendances de la sinistralité à surveiller

L'existence ou non de marchés de produits distincts pour les réacteurs d'avions à fuselage étroit ou à fuselage large ne modifierait pas sensiblement l'appréciation de l'opération notifiée sous l'angle de la concurrence.

L'opération notifiée ne créée aucun chevauchement horizontal sur ce marché. La demande croissante de voyages en avion et l'augmentation du nombre des aéroports régionaux plus petits ont fait naître le besoin de créer une catégorie d'avions pouvant transporter moins de passagers généralement moins de sur des distances relativement courtes jusqu'à miles nautiques dans des conditions plus rentables qu'un avion à fuselage étroit.

L'augmentation, en nombre et en importance, des avions de transport régional s'explique par le fait que la majorité du trafic aérien consiste en vols plus fréquents effectués sur des distances plus courtes. Contrairement aux avions à fuselage étroit, dont le rayon d'action est moindre, le nombre de places offertes plus important, les redevances d'atterrissage plus élevées et le taux de rotation plus faible 10les avions de transport régional ont été conçus pour transporter moins de passagers, avec une fréquence plus grande sur des distances plus courtes.

Étant donné leurs différences en termes de nombre de places, de taille, de distance franchissable et, partant, de coût d'exploitation c'est-à-dire de prix de revient au siège-kilomètreces deux catégories d'avions à réaction de transport régional sont utilisées pour des types de mission distinctes et ne sont pas substituable les moteurs aéronautiques perdent du poids grâce aux composites elles. Lorsqu'une compagnie aérienne doit transporter 80 passagers d'un point A à un point B, la seule solution intéressante économiquement consiste à recourir à un gros avion à réaction perte de poids synthétique t4 transport régional plutôt qu'à deux petits.

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De même, il n'est pas rentable d'utiliser un gros avion de transport régional pour transporter 45 passagers. Historiquement, les premiers avions régionaux mis au point et commercialisés étaient de petite taille, d'une capacité généralement inférieure à 50 sièges. Toutefois, les perspectives de croissance du trafic régional, conjuguées aux progrès technologiques, ont permis aux avionneurs et aux motoristes de construire des avions plus longs et des moteurs plus puissants, répondant ainsi à la demande actuelle des compagnies aériennes, qui privilégient les gros avions de transport régional par rapport aux petits.

L'opération de concentration envisagée ne créée de chevauchement horizontal qu'en ce qui concerne les gros avions à réaction de transport régional.

Les avions qui ont marqué l’histoire

Honeywell est le fournisseur de réacteurs du premier gros avion à réaction de transport régional, à savoir l'Avro, de BAe Systems, et du modèle BAe GE est le motoriste des trois plus récents gros avions régionaux qu'Embraer, Fairchild Dornier et Bombardier ont récemment mis au point et qui constituent les seules solutions de remplacement existantes.

Le tableau 2 énumère ces catégories d'avions et leurs moteurs correspondants. Les autres motoristes n'auront pas la possibilité de soutenir la concurrence sur ce marché avant qu'une nouvelle plate-forme de gros avion régional ne soit lancée. Premièrement, elles ont contesté l'existence d'un chevauchement horizontal dans le secteur des gros avions à réaction de transport régional, en faisant valoir que le type d'avion de BAe System n'est pas un concurrent à part entière sur ce marché.

Deuxièmement, elles ont affirmé qu'un tel marché devrait également comprendre les Airbus et les Boeing de petite taille à fuselage étroit, à savoir l'A et le B Malgré ses capacités particulières en tant qu'ADAC, les compagnies aériennes ne limitent pas nécessairement l'utilisation de l'Avro à une niche particulière, mais l'exploitent en qualité de gros avion de transport régional classique.

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Par exemple, la compagnie belge Sabena, qui dispose de la plus importante flotte d'Avros de la Communauté, a recours à ce type d'appareils pour des destinations qui ne présentent aucune caractéristique de niche, tels que Francfort, Toulouse, Édimbourg, Hambourg, etc.

Il en est de même pour les compagnies aériennes allemandes - qui figurent également parmi les plus gros exploitants d'Avros - qui font voler ce type d'appareils dans des environnements qui ne correspondent pas aux caractéristiques de niche décrites par les parties.

L'enquête réalisée sur le marché donne à penser que, même si les compagnies aériennes apprécient sans doute les capacités particulières de l'Avro, en réalité, elles exploitent ce dernier de la même manière que tout autre gros avion de transport régional et ne limitent pas ses vols aux seuls environnements de niche.

En ce sens, l'Avro propulsé par Honeywell constitue une solution de remplacement existante en concurrence avec les autres gros avions à réaction régionaux propulsés par GE. En outre, bien que la faiblesse du carnet de commandes de l'Avro puisse constituer une indication des résultats commerciaux les moteurs aéronautiques perdent du poids grâce aux composites respectivement par les différents vendeurs 11elle ne saurait constituer un critère aux fins de la définition du marché de produits.

Même si les prévisions de les moteurs aéronautiques perdent du poids grâce aux composites ne sont pas optimistes, cette disparité au niveau du carnet de commandes s'explique dans une large mesure par les commandes importantes que GE Capital Aviation Services GECAS, la société de leasing de GE a passées récemment pour les gros avions de transport régional d'Embraer, de Fairchild Dornier et de Bombardier après que GE eut obtenu l'exclusivité sur le moteur de ces plates-formes; à ce titre, elle ne traduit pas nécessairement la structure habituelle de la demande des compagnies aériennes pour les gros avions de transport régional.

Il s'agit du B un aéronef d'une capacité de à sièges propulsé par le réacteur BR 12 et de l'A un appareil d'une capacité de à sièges propulsé par les réacteurs PW ou CFM Même s'il est vrai que le nombre de places offertes par ces deux avions à fuselage étroit est proche de celui d'un gros avion de transport régional, les compagnies ont plusieurs raisons de ne pas les considérer comme des possibilités de choix alternatives pour les profils de mission des gros avions à réaction de transport régional.

Tant l'A que le B sont plus coûteux que d'autres gros avions régionaux, que ce soit au niveau du prix d'achat que des coûts d'exploitation. Le B et l'A coûtent en moyenne 35 millions de dollars environ à l'achat, tandis qu'un appareil équivalent dans la catégorie des gros avions à réaction régionaux est vendu au prix de 28 millions de dollars. En outre, les coûts d'exploitation des deux catégories d'avions varient considérablement.

Du fait du poids plus nettoyer pour perdre du poids en 2 semaines de l'avion et, partant, de la consommation de carburant plus élevée par siège, il est plus coûteux d'exploiter les deux avions à fuselage étroit sur un profil de mission régional.

En effet, un poids plus important entraîne des redevances d'atterrissage disproportionnées, lorsqu'un avion est utilisé sur un programme de vols fréquents, ce qui est en général le cas sur le marché des avions de transport régional.

Il est assez symptomatique que l'une des analyses stratégiques des parties portant sur le marché des avions à réaction de transport régional indique que "les avions à réaction de transport régional [se] distinguent des avions à réaction à fuselage étroit par leur poids moins élevé" et que les "avions de transport régional consomment beaucoup moins de carburant par voyage que les avions à réaction à fuselage étroit et affichent par rapport à ces derniers une consommation de carburant par siège compétitive".

Le premier client de lancement du B, la compagnie scandinave SAS, a annulé ses commandes initiales de B pour les remplacer par des commandes de B, c'est-à-dire le plus courant des gros-porteurs commerciaux à fuselage étroit. Les choix commerciaux d'autres compagnies aériennes montrent que le B et l'A sont considérés comme interchangeables avec les principaux aéronefs à fuselage étroit tels que le B Frontier Airlines, par exemple, a acheté une petite flotte de B et d'A pour remplacer ses B Cette attitude des clients montre que le B et l'A sont exploités par les compagnies aériennes en tant qu'avions à fuselage étroit plutôt que comme gros avions à réaction de transport régional.

Ces aéronefs sont achetés par des entreprises ou des particuliers et, de plus en plus, par les compagnies aériennes, ils volent moins fréquemment, transportent moins de passagers et ne sont pas affectés à des lignes spécifiques, comme les aéronefs commerciaux de passagers. Il y a moins d'avions d'affaires en service que d'avions commerciaux.

Ces trois catégories semblent appartenir à des marchés distincts, car la substituabilité du côté de l'offre et de la demande est limitée. En effet, tous les avionneurs ne sont pas présents dans toutes les catégories Falcon est un constructeur d'avions d'affaires de moyenne catégorie, absent des catégories légère et lourde; Gulfstream ne fabrique que des avions d'affaires de catégorie lourde, et ainsi de suite. En outre, du point de vue de la demande, les trois catégories d'aéronefs ne sont pas substituables entre elles, en raison de l'écart de prix et de coût d'exploitation, ainsi que des différents profils de mission auxquels chaque catégorie peut être affectée.

Les avions d'affaires de la catégorie lourde, par exemple, sont plus coûteux, peuvent transporter davantage de passagers et ont une capacité transcontinentale c'est-à-dire qu'ils disposent d'une certification de navigabilité pour traverser l'océance qui n'est pas le cas des avions de catégories moyenne et légère.

En revanche, les avions à réaction de catégorie légère sont plus petits, ils peuvent transporter moins de passagers et ont un rayon d'action plus limité. Toutefois, aux fins de la présente décision, il n'est pas nécessaire de se prononcer définitivement sur cette question, puisque l'appréciation sous l'angle de la concurrence ne s'en trouvera pas sensiblement affectée. Il existe dans le voisinage immédiat du marché des réacteurs, un marché de l'après-vente pour la maintenance, la réparation et la révision MRRainsi que la fourniture de pièces détachées desdits réacteurs.

Les compagnies aériennes et les propriétaires d'avions d'affaires peuvent recourir aux services de MRR des motoristes d'origine, des ateliers de maintenance des diverses compagnies aériennes ou des ateliers d'entretien indépendants.

Bourget 2013 : l’aéronautique en fête

Ces trois catégories de fournisseurs de MRR sont dans une large mesure substituables entre elles tant du point de vue de la demande que de celui de l'offre.

Il existe par conséquent un marché de la fourniture de services de MRR aux compagnies aériennes et autres acheteurs d'aéronefs. Marché géographique 36 Comme il a déjà été indiqué dans des décisions antérieures de la Commission 13tous les motoristes lancent sur le marché, vendent et entretiennent leurs moteurs au niveau mondial dans des conditions de concurrence comparables. Les coûts de transport de la livraison sont négligeables.